Một số quan điểm cho rằng đưa nhà ga ra ngoại ô là giải quyết được vấn đề ách tắc liên lạc nội ô
Đồng thời sử dụng các thiết bị chống ồn sẽ giải quyết nhiều vấn đề về an toàn liên lạc và môi trường trong đô thị mà người dân đang bức xúc. HCM, trong khi mật độ dân số TP càng ngày càng tăng cao. Cụ thể tại các điểm giao cắt, gây kẹt xe nghiêm trọng, thiệt hại lớn có thể làm cầu vượt cho các dụng cụ đường bộ lưu thông ở trên, xe lửa vẫn chạy ở dưới.
Trung chuyển hành khách vào trọng điểm thành thị hoặc từ trọng điểm ra ga. N. Có thể nói những quan điểm bức xúc đó là có thật vì ngành đường sắt vẫn cho xe lửa-tuyến đường sắt chạy trên đường cùng mức với đường bộ đã gây cản trở giao thông.
Và điều bất cập này vẫn đang duy trì mấy chục năm tại TP. HCM, giờ xe lửa chạy cũng như các công cụ khác được bố trí hợp lý nên hạn chế được tình trạng kẹt xe. N. Trong đó, nhà ga trọng điểm TP của tuyến đường sắt thành thị (đang được thiết kế) ở công viên 23-9 (Q.
NGỌC ẨN - QUANG KHẢI ghi bàn cãi về 3 giải pháp quan điểm phản hồi của bạn đọc đã có sự bàn cãi về ba giải pháp giảm kẹt xe vì đường sắt dân sinh.
Còn nếu thắt phải dời nhà ga ra ngoại thành thì phải tận dụng lại đường sắt hiện hữu để phát triển loại hình ô tô buýt hoặc xe điện công cộng trung chuyển hành khách từ nhà ga vào trung tâm TP. * TS-KTS Ngô Viết Nam Sơn : Tại các TP lớn trên thế giới, hệ thống xe lửa cũng đi vào khu vực nội thành. Theo đó, sẽ xây dựng các tuyến đường sắt kết nối đến trường bay, cảng biển, trường học ở khu vực vùng ven TP để đưa hành khách trở vào trọng điểm TP.
Nhiều độc giả đề nghị làm đường sắt trên cao, như bạn đọc Nguyễn Cao Sơn phân tích: “Làm đường sắt trên cao để tách đường sắt ra khỏi đường dân sinh, như vậy tàu luôn chạy đúng giờ nhưng vẫn không gây kẹt xe và tai nạn giữa xe lửa với các công cụ khác”. Thế nhưng điều khó khăn là vốn ngân sách còn hạn chế nên chưa thể đầu tư xây dựng tuyến đường sắt trên cao hoặc đi ngầm vào trọng điểm TP để giải quyết được những bức xúc về tuyến đường sắt vào nội thành gây kẹt xe.
Phương án tối ưu nhất là có thể tạo ra cao độ khác nhau giữa các điểm giao cắt để xe lửa cũng như các công cụ giao thông đường bộ lưu thông thông thoáng, nếu lỡ xảy ra ùn ứ cũng không ảnh hưởng đến nhau.
Vì lợi thế của đường sắt không chỉ chuyên chở hành khách mà còn vận chuyển lượng hàng hóa đồ sộ. Đường sắt Bắc - Nam cắt ngang ngã tư Bình Triệu, TP. 1) nằm cạnh chợ Bến Thành. Tuy nhiên cũng có không ít phản bác cho rằng khi dời nhà ga thì lại bất tiện cho hành khách, nhất là đi lại ban đêm.
TP. Theo đó, nhu cầu đầu tư về chuyển vận hành khách công cộng và tải hàng hóa đến các công trình công cộng trên càng có ý nghĩa quyết định.
T. VÂN Các chuyên gia đã bàn giải pháp cho vấn đề. Ở nước ngoài việc giao cắt giữa đường sắt và đường bộ cũng có nhưng mật độ ít, không dày đặc như ở TP. Nếu xe pháo trên đường bộ bị ùn tắc ở thời khắc nào thì cũng không chặn đường xe lửa đang chạy phía dưới. Độc giả Võ Tá Luân cho rằng: “Làm được tuyến đường sắt trên cao kinh phí phải đầu tư không hề nhỏ chút nào. Do vốn ngân sách eo hẹp nên cần từng bước đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt thành thị, tuyến đường sắt nhà nước và kết nối tuyến đường sắt các TP vệ tinh.
Trước mắt nên di dời depot (trạm bảo dưỡng kỹ thuật) ở ga Sài Gòn đưa về ga Sóng Thần (Đồng Nai) nhằm giảm số lượng xe lửa chạy vào trọng tâm TP để sửa sang, gây ùn tắc giao thông trên các tuyến đường bộ ngang với đường sắt. Bởi thế giải pháp tốt nhất hiện giờ và sau này là tại các vị trí giao cắt giữa đường bộ và đường sắt chúng ta nên đầu tư xây cầu vượt qua đường sắt, khi tàu chạy không phải chặn barie để dừng xe cộ trên đường bộ”.
HCM khiến giao thông khu vực này liền tù tù bị ùn tắc - Ảnh: H. Còn phương án làm đường sắt trên cao tuy giải quyết được bài toán kẹt xe, ăn nhập với xu hướng phát triển nhưng việc khai triển ở TP cũng không dễ dàng vì kinh phí rất lớn và vướng chuyện giải tỏa. * Thạc sĩ Nguyễn Văn Quốc (phó trưởng Ban quản lý đường sắt TP.
Để giải quyết được bài toán này cần phải có một chiến lược lâu dài, các đơn vị thuộc ngành giao thông đường bộ, đường sắt ngồi lại với nhau để tâm tính cụ thể, phải có nghiên cứu đánh giá mật độ giao thông, ảnh hưởng, thiệt hại gây ra từ việc đường sắt và đường bộ bị giao cắt như thế nào để đưa ra phương án tối ưu, chứ không phải “chữa cháy” bằng cách kẹt xe tới đâu dời xe lửa ra khỏi chỗ đó.
Nên chi TP có kế hoạch di dời sân bay, cảng biển, bệnh viện, trường học ra ngoại thành là bước đi đúng đắn.
Mà các công cụ này chiếm diện tích mặt đường nhiều hơn xe lửa, ai chắc là sẽ không kẹt xe tiếp?”. Khi đó ngành đường sắt có thể chủ động được thời kì nâng cao hiệu quả cũng như khả năng chuyển vận của mình hơn, giao thông đường bộ cũng thông thoáng hơn và không phải dừng chờ dẫn đến kẹt xe khi có xe lửa đi qua.
Tuy nhiên, nhiều độc giả cho rằng phương án này không là giải pháp tốt. Việc xe lửa đi vào khu vực nội thành giao cắt nhiều với tuyến đường bộ ở TP do lịch sử để lại và là một sai lầm trong công tác quy hoạch. Tôi cho rằng trong mai sau khi xây dựng tuyến đường sắt trên cao hoặc đi ngầm về ga Sài Gòn không chỉ giải quyết ùn tắc giao thông mà ngành đường sắt sẽ đổi mới đầu máy chạy điện thay vì dùng đầu máy chạy diesel gây tiếng ồn lớn và khói bụi.
Các nhà khoa học, các nhà quản lý cũng thấy những bất cập trên. HCM đang phát triển nên nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng cao. Trong hai phương án xây dựng tuyến đường sắt mới về ga Sài Gòn nên chọn phương án làm đường sắt trên cao vì vốn đầu tư thấp và tổn phí bảo dưỡng cũng thấp hơn nhiều so với đi ngầm.
Độc giả anh quân phân tích thêm: “dời ga thì phải cần lực lượng xe buýt, taxi, xe máy. HCM): hồ hết các nhà nước trên thế giới đều đặt nhà ga xe lửa ở trọng tâm TP vì tạo thuận tiện tốt nhất cho người dân đi lại ở thành thị.
